Used Motorcycle Bargains Of The 1980's
Ayup almal, die 80's was 'n goue era vir die motorfietsbedryf. Die groot 4 Japannese vervaardigers het verby die begrip van baie mense in die bedryf gegroei en die Europese vervaardigers het begin terugveg. Jaar na jaar het nuwe ontwikkelings op die mark gekom en Racing het vinniger geword. Kliënte het meer kieskeurig geword oor waar hulle hul geld bestee het namate die bedryf volwasse geword het en daar eenvoudig meer keuse was. Daar was openlike oorlogvoering om die kontant van die groeiende aantal kopers daar buite in te samel.
Dit het gelei tot 'n paar fantastiese vooruitgang in enjin- en ondersteltegnologie en het gelei tot wat, na my mening, van die beste motorfietse wat ooit gebou is. Baie van die fietse uit hierdie era vra nou hoë pryse, maar jy hoef nie 'n fortuin te spandeer om vir jou 'n wonderlike toekomstige klassieke fiets te kry nie. Daar is baie wonderlike fietse daar buite wat wel vir 'n piensie verkoop word as jy die ingenieurswese wat jy koop in ag neem.
Hierdie video sal jou 'n paar van die fietse wys wat wel teen 'n meer winskoopprys kom. Hulle is geensins die enigstes nie en ek dink wel dat 80's era fietse die fietse is wat die meeste in waarde sal groei oor die volgende 10 jaar of so. So hier is my lys, en ek weet reeds dat jy my jou gedagtes in die kommentaar sal vertel. Met die lewenskostekrisis wat tans soveel lande tref, is dit 'n kopersmark.
Onthou dit wanneer jy ook al na 'n fiets gaan kyk. Moet nooit bang wees om weg te loop nie. Dit is beter om vir die regte fiets te wag as om een of ander mishandelde ou spyker te koop wat 'n totale herbou van die grond af nodig het . Jy sien dalk die potensiaal, maar weeg dit op teen die koste. In elk geval, genoeg vir nou, laat ons aangaan daarmee.
Wel vir alle BMW-eienaars, en veral die K-reeks eienaars, wat kommentaar gelewer het op die “Bomb Proof Bikes” video, het ek belowe, en hier kry jy 'n trotse plek boaan die lys. Jammer vir die Air Head-eienaars, maar die K-reeks kom teen 'n meer winskoopprys, ten minste hier in die VK. Die 4 silinder K-reeks 1000 het die afgelope paar jaar meer versamelbaar geword, maar jy kry steeds die vreemde winskoop. Dit is egter die 750-trippel wat meer dikwels teen meer bekostigbare pryse opduik. Buiten die pasgemaakte kafee-racer-bouers is dit dikwels die 750 wat ook meer gesog lyk. Ek is seker die K-reeks eienaars sal al die besonderhede invul oor hoekom, en wat werklik die K75 so 'n wonderlike fiets maak. Uit 'n verkoopsperspektief het die K75 12 jaar in die BMW-reeks gehou, wat eintlik langer as sy groter broer is. Dit het ook
die fiets van keuse geword vir baie polisiemagte regoor die wêreld, wat baie sê vir sy betroubaarheid. Dit lewer 'n gesonde 75HP en 70N/m wringkrag en het 215 kg droog ingeweeg, wat dit 227 kg gemaak het met 'n vol tenk. Dit was swaar genoeg vir daardie toerstabiliteit waarvoor BMW bekend geword het, maar 12 kg ligter as sy groot broer, die K100. Daar was verskeie modelle met klein verskille, maar die reeks bo-op RT- toerfiets met 'n volledig afgeronde toerfiets was die een wat mense se verbeelding die meeste aangegryp het.
Al is pryse dalk nie die goedkoopste nie, hou dit wel. Die enjin is 'n eenmalige stuk Duitse ingenieurswese op sy beste. Dit het nuwe grond gebreek vir beide BMW en die res van die bedryf toe dit vrygestel is. Een ding is seker dat as jy na hulle omsien, hulle nie nou in prys sal daal nie. 'n Vinnige nota ook vir die Air Head Owners, daar is 'n melding verder op Tweede op hierdie lys het ons die nederige Suzuki GS 650E. Die GS 650 het in baie gedaantes gekom en hulle, soos die meeste van die ander GS-reekse, was almal wonderlike fietse.
Ek het die 650 E uitgesonder omdat dit nog 'n fiets is wat nie die pryse so opgeblaas het deur die pasgemaakte bouers nie. Na my mening is dit die toonbeeld van wat bekend geword het as die Universal Japanese Motorcycle. Sommige van die groter GS-reekse was beter vir toer, en van die kleiners was makliker vir pendel, maar nie een het alles so goed gedoen as die 650 nie. Baie ligter as sy groter broers en susters het dit steeds dieselfde krag as die teoreties meer sportiewe Katana 650. Dit was net sowat 5HP kort van die krag wat deur sy groot broer, die GS 850, geproduseer word, en teen meer as 20 kg ligter kon dit 'n skoon paar hakke aan baie groter fietse van die tyd wys.
Die eenvoudige 8 klepkop, het oor-emmer shims gehad, en die nokke hoef nie verwyder te word om die tappet klaring. Die kleppe was verreken om werveling in die verbrandingskamer te verhoog en die enjin het amper soveel krag gelewer as die 16 kleppe GSX 750 superfietsenjin van die dag. Die 650 Katana wat dieselfde enjin gehad het, het eintlik 'n hoër topspoed as die GSX 750 geregistreer. Kry die E-model en jy kry 'n hersiene ratkas met asaandrywing, maar om duidelik te wees, was al die verskillende modelle puik fietse. Behandel hulle goed en hulle sal vir ewig aanhou. Hulle is nog 'n fiets wat nooit in prys sal daal nie, tensy jy dit crash of dit natuurlik verwaarloos.
Volgende, vir my is 'n fiets wat die bedryf vir altyd verander het. Hier moet ek erken dat ek vooroordeel is. Ek het 2, 1989 Yamaha FZR 1000 EXUP's. Maar in my verdediging het ek my daarvan weerhou om hierdie fenomenale fietse op nommer een op die lys te plaas. As jy belangstel , is daar beeldmateriaal van my wat een in Cadwell Park neem wat hierbo gekoppel is. Die FZR 1000 EXUP is aangewys as die beste fiets van die 80's op 3 verskillende kontinente. Dit is hoe goed dit is.
Dit was een van die eerste ware hipersportmotorfietse wat dit op die mark gemaak het. Die splinternuwe Deltabox-onderstel, wat op die OW01-renfiets ontwikkel is, het beteken dat hierdie motorfiets die geweldige krag van die kragtigste van al die Genesis-enjins behoorlik kon hanteer. Die EXUP-klep het dit ook makliker gemaak om te ry, wat jou massas middelslag-wringkrag sowel as daardie eindelose boonste krag gee. Die resultaat was dat jy ten spyte van sy gewig 'n 10 sekonde ¼ myl en 'n 170mph gegradeerde topspoed gekry het. Die oplewing in krag van 'n behoorlik ingestelde EXUP is werklik verslawend en daar is geen beter gevoel as om té duur nuwe superfietse om 'n baan te ry op 'n goedkoop 30 jaar oue oorblyfsel wat jy weer lewend gemaak het nie.
Pryse styg nou namate mense besef watter fantastiese fiets dit is. Daar is egter nog winskopies om te kry, maar moenie dit te lank los nie. Min fietse sal jou so 'n groot knal gee vir elke dollar as wat die EXUP sal gee. 'n Paar jaar voor die EXUP het ons ook die Yamaha FJ1100 gehad.
Dit was die eerste in 'n lang reeks monumentale fietse wat die sporttoermark herdefinieer het. Nog nooit tevore het 'n toerfiets soveel krag gehad nie. Nou klink 125HP dalk nie so baie vandag nie, maar dit was 1984. 'n 150mph topspoed en 'n sub 11 tweede kwartmyl het dit voor die meeste van die ware sportfietse van die tyd geplaas. Die splinternuwe Lateral Frame-konsep het die fiets 'n lae swaartepunt, massasentralisasie gegee voordat dit 'n naam gekry het en 'n merkwaardige kort wielbasis vir so 'n groot fiets.
Dit het dit meer rats gemaak as baie middelgewigfietse van die dag. Die kuipontwerp is ook in 'n windtonnel ontwikkel. Dit het hom gehelp om daardie topspoed te hou toe jy daar aangekom het en het 'n groot borrel rondom die ruiter en passasier geskep wat hoëspoedtoer moeiteloos gemaak het. Selfs in 1986, toe die splinternuwe FJ1200 vrygestel is, kon dit, al het hy oral meer krag en wringkrag, net 'n paar mph vinniger bestuur. Beide die 1100 en 1200 is fantastiese fietse wat nou seker so goedkoop is as wat hulle ooit sal wees. Sommige mense sal dalk kla oor die 16” wiele op die eerste FJ, en dit is 'n aangeleerde smaak, maar dit is een manier waarop die swaartepunt van die hele fiets verlaag is, wat gehelp het om jou daardie vlymskerp stuur te gee.
Hierdie fietse sal bo-aan baie mense van alle tye goeie lyste wees, en hulle verdien hul plek hier. Volgende het ons 'n geboë bal, die Kawasaki GPZ 1000RX. Toe die Kawasaki GPZ 1000RX op die mark vrygestel is, was die vraag wat deur joernaliste geopper is: "Kan jy te veel van 'n goeie ding hê?" Dit behoort jou iets te vertel oor die impak wat dit gehad het. Dit was groter, skerper en vinniger as die vorige GPZ 900. Nie net vinniger nie, maar
oral kragtiger. Die enjin het 'n geweldige oplewing van net 3 000 rpm gehad en teen 6 000 rpm het jy aan die tralies vasgeklou en afgeduik om die aanstorm van lug te vermy terwyl die fiets na daardie rooilyn van 10 500 rpm en byna 160 mph topspoed gestyg het. Op die meeste bane was dit te veel om te hanteer vir almal behalwe die beste ryers, en oor die algemeen was die 900 baie makliker om te ry, maar die brute krag van die GPZ 1000RX was verslawend, sowel as 'n bietjie skrikwekkend by tye. Dit was 'n groot swaar fiets met vaartbelynde bakwerk wat wonderlik was vir snelwegry, maar hulle het dit natuurlik nooit in dwarswinde getoets nie, waar hantering "interessant" kon raak.
Dit was ook 'n handvol deur die stywer kronkelbane. Ek voel asof dit nie vir die vrystelling van die FJ1100 was nie, sou hierdie fiets baie meer impak gemaak het. Soos dit was, 'n wonderlike fiets wat dit is, het dit net nie so goed verkoop soos die vorige GPZ 900 gehad het nie. Wat dit beteken, is dat hulle nou, hoewel minder algemeen, dikwels goedkoper kan wees om te koop as die 900. Hulle kan jou werklike Superbike-krag gee vir 'n belaglike lae prys. Volgende het ons nie een fiets nie, maar 'n hele reeks. Daar is egter
veral een fiets wat ek eers gaan noem. 'n Hele generasie het grootgeword met die verskillende inkarnasies van die CB 250 en dit het homself as 'n wenner bewys. Toe die 250 Superdream vrygestel is, was dit egter 'n teleurstelling vir sommige mense. Dit het gelyk of dit wegbeweeg van daardie klein liggewig-renfiets-
erfenis waarvoor Honda bekend was. Dit was groot vir 'n 250 en dit het wonderlik gelyk, maar vir baie het dit nie die krag benodig vir die gewig nie. Ten spyte hiervan was dit steeds 'n goeie verkoper vir Honda. Die 400 Superdream het die pakket baie meer sin gemaak. Dit het die fiets daardie prestasie ontbreek in die 250. Alhoewel dit nie krag gehad het in vergelyking met die groot 4 silinderfietse van die dag nie, het
dit meer as genoeg gehad om jou te vermaak. Dit kon gelukkig teen spoed ver verby die wettige perk ry en was makliker om deur die kronkels rond te gooi as sy groot broers. Alhoewel dit op daardie stadium dalk nie so anders gelyk het nie, was daar meer as 50 veranderinge net binne die enjin in vergelyking met die vorige 400 Dream Twin. Dit het ook die dubbelskyf-voorkant van die CX500 gekry en sy relatief ligte gewig in vergelyking met die CX 500 en die groot vier het dit baie rats in vergelyking gemaak. Daar is 'n heel ander nuwer deel van die Honda-tweeling-stamboom wat teruggevoer kan word na hierdie utilitaristiese, maar betroubare fietse, maar ons sal dit vir 'n ander dag moet los.
Hulle was 'n wonderlike fiets met 'n fantastiese enjin wat daarvan gehou het om aan te dryf. Daar was nie soveel 400's geregistreer soos die menigte 250 Superdream's nie, maar hulle is ook nie so brutaal deur jong ruiters nie, so wanneer hulle wel te koop kom, is daar oor die algemeen beter na hulle omgesien as die meeste van die 250's. . Dit kan tyd neem om 'n goeie voorbeeld te vind, maar hulle is 'n wonderlike fiets. Baie beter as wat baie mense hulle krediet gee.
Anderkant die 400 Superdream was daar 'n hele reeks verstommende motorfietse van Honda.1983 tot 84 was 'n jaar wat hul plek op die hoogtepunt van die motorfietsbedryf bevestig het. Met groot Singles, Parallel-tweeling, 2 baie verskillende Vee-tweelingontwerpe, Vee-viere, Inline- viere en die onsterflike CBX 6-silinder wat langs mekaar staan, is die ingenieurspanne by Honda verdeel, en die kans gegee om heeltemal op hul eie besondere te fokus. enjin formate. Dit het gelei tot 'n interne wapenwedloop, waar die spanne wat die inlyn-viere ontwikkel, verbeterings sou maak, net om te sien hoe die span wat die Vee-viere ontwerp het met iets ewe belangrik vorendag gekom . Navorsing en ontwikkeling is tot sy uiterste gedruk
en die resultaat was 'n hele reeks werklik verstommende motorfietsenjins. Deur die CB400 hierbo genoem en fietse soos die CX500, FT500, VT500 en CBX550 oor te slaan, wat almal nou as versamelbaar beskou word, het ons by die groot kanonne gekom. Die CB 700 SC was een van daardie gelukkige ongelukke in die bedryf. Dit is oorspronklik as 'n 750 ontwikkel, maar toe die VSA invoertariewe op fietse van 750 cc en meer verhoog het, het die ingenieurs besluit dat hulle eerder die lope soos die meeste gedoen het, eerder as om die lope bloot te skuif, sal die kruk herontwerp om dit eerder 'n korter slag te gee.
Daardie besluit was 'n meesterslag. Alhoewel dit effens swakker was in vergelyking met die 750, het die oorvierkantige enjin gedraai soos geen ander 750 wat destyds beskikbaar was nie, wat dit fantastiese versnelling gee. Die enjin sal vinnig verby die 10 000 rpm rooilyn in die meeste ratte en klink soos 'n VFR 400 op steroïede. Ek het een en is baie lief vir my Nighthawk S. Dit is een van die mees lae onderhoudsfietse wat ek nog ooit besit het en jy kan 'n paar beeldmateriaal sien in die video wat hierbo gekoppel is. Ek sal een of ander tyd 'n behoorlike hersiening doen.
Dan het ons die verskillende VF750-modelle insluitend die Interceptor, Magna en Sabre. Hierdie drie fietse was verwant deur 'n enjin, maar hulle het min anders in gemeen gehad. Die Interceptor was 'n suiwer sportfiets en die vroeë modelle het wel gely aan nokasse van kaas, maar dit is reggemaak en die latere modelle was wel en waar baanbreker. Hulle is die
fietse wat gelei het tot die V4 Moto GP-enjins van vandag. Die Magna was gemik op die US Custom- mark en was ook beskikbaar in die groter 1100cc V65-weergawe. Die 750 is ook later opgedateer as die Super Magna, wat een van die mooiste standaard-uitlaatstelsels gehad het wat op enige fiets aangebring is. Die Sabre was 'n meer brutale fiets. Dit het meer gebruik gemaak van ontwerpaanwysings van die fietse wat vir die Europese mark gemaak is. Die asaandrywing was dieselfde een wat op die Nighthawk S gebruik is en was so oorontwerp dat dit alles behalwe onbreekbaar was. Die fiets het ook
met 'n vliegtuigkonsole gekom as 'n paneelbord soos niks wat iemand nog ooit vantevore of sedertdien gesien het nie. Al drie hierdie fietse was eenvoudig in amper elke opsig beter as die fietse wat voor hulle gekom het. Laaste maar beslis nie die minste nie, was die magtige reeks bolaag CB1100R. 'n Beperkte uitgawe Homologation-spesiaal wat bekend gemaak is deur mense soos Joey Dunlop en Ron Haslam. 'n Regte uithourenfiets wat jy by die vertoonlokaalvloer kon koop as jy die geld het. Jy sal moeilik onderdruk word om een hiervan teen 'n winskoopprys te vind, maar ek moes hulle noem.
Hierdie fietse was nie almal foutloos nie, hulle was destyds op die voorpunt van ontwerp. Foute is egter gewoonlik baie vinnig reggestel en herroepingswerk is vinnig gedoen deur die steeds groeiende netwerk van Honda-handelaars. Dit was, in my oë, 'n bepalende tydperk vir Honda met Freddie Spencer wat uiteindelik die 500cc- kroon vir hulle gesteel het in die 1983-seisoen na 8 jaar van oorheersing deur Yamaha en Suzuki.
Enige van die Honda's uit daardie era het uitstekende bougehalte en sal betroubare metgeselle wees as jy goed na hulle omsien. Vir dié van julle wat die opmerkings gelees het, of dit inderdaad gelaat het, julle sal weet ek het baie stok gekry omdat ek nie die BMW Air Heads in die Bomb Proof Bikes-video ingesluit het wat hierbo geskakel is nie. Dit was 'n fout en ek hou my hande daarteen vas. Selfs hier moet daardie eienaars vir die oomblik met 'n eervolle vermelding tevrede wees.
Jou tyd sal kom. Die enigste rede waarom dit net 'n eervolle vermelding is, is omdat pryse die afgelope jare redelik hoog was, so dit is nie so 'n winskoop soos die K-reeks en sommige van die ander fietse van die era nie. Hulle is 'n fantastiese fiets en soos ek al baie keer vertel is, hou hulle meer as die kilometers van baie motorfietse daar buite. Die prys is dus relatief tot daardie lang lewe, en dit is die moeite werd om te onthou met enige motorfiets wat jy oorweeg om te koop. Pryse op die R80 hou net aan om te klim, veral op die vroeë R80 GS, maar die R65 kan steeds teen 'n minder premium prys gevind word en hier in die VK kry ons dikwels R100's wat ook goedkoper kom. BMW-eienaars lyk in die algemeen of hulle na hul fietse kyk, so daar is 'n groter kans om 'n goeie een te kry as wat jy dalk dink. Ek is nie 'n BMW-kenner nie, so jy sal op die eienaars se kennis moet staatmaak
om uit te vind waarvoor om op te let, maar hulle verdien 'n spesiale vermelding. My gevolgtrekking in dit alles is dat ek bevoorreg was om die groeipyne en suksesse van die Japannese motorfietsbedryf te ervaar, en ook die uitwerking wat dit gehad het op die maatskappye wat voor hulle was, te sien. Die bestes het oorleef, maar die bedryf self sou nooit weer dieselfde wees nie. Sommige van die veranderinge was meer diepgaande as ander, maar hulle het almal opgetel om van die mees fantastiese ryersfietse te maak wat ons nog ooit gesien het.
Ek hoop jy het die video geniet, en ek sal probeer om soortgelyke video's vir die 70's en 90's te kry sodra ek kans kry. Laat weet my in die kommentaar wat jy eerste wil hê, die 70's? Of die 90's? Ek is ook jammer as daar 'n fiets is wat jy gehoop het op die lys sou wees en nie is nie. Laat weet my in die kommentaar hieronder, die fietse uit die 1980's wat jy dink bied die beste waarde en rybaarheid vir die mense wat nie die voorreg gehad het wat ons gehad het nie, om hulle te ry. Dankie dat jy gekyk het. Deel die video met enigiemand wat jy dink ook sal belangstel.
Moenie vergeet om die like-knoppie te druk en ook op die kanaal in te teken as jy dit geniet het nie. Jy sal elke week gereelde opdaterings, nuus en kyke van die wêreld van motorfietse kry Ry almal gratis.
2023-05-01 13:23
