Hedef KIZILELMA Belgeseli | Tek Parça

14 MARS, 2023 KAMPI KOMBËTAR I TEKNOLOGJISË Mehmet Aliu mbaroi një xhiro. Kjo është e fundit. Pas një lëndimi të rëndë, kuptova se tani që jam 43 vjeç, këtej e tutje… 135. …s'do të mbijetoj dot pa sportin. 143. Ndaj po stërvitem rregullisht.

162. Mbaruam? Mehmet Aliu e mbaroi. Bukur! Ishte mirë. Me ritëm.

Shko tani. Të bekoftë Zoti! Shumë faleminderit. Mirë se vini! Ç'do të thotë "Kizilelma"? Nga e shkuara deri më sot, Kizilelma ka qenë ideali i kombit tonë. Është objektivi përfundimtar që largohet sa herë i afrohesh.

Që kur nisëm të bënim mjete ajrore, "Kizilelma" jonë ka qenë të ndërtojmë avionin tonë të parë luftarak pa pilot. NJË PRODHIM CONNERMAN NË BASHKËPUNIM ME FINE CUT PICTURES 16 shkurt, apo jo? -Forca! -Më thuaj shpejtësinë ajrore. Turqia mund të bëhet faktor kyç në industrinë e mjeteve ajrore pa pilot brenda vetëm pesë vjetësh nëse këto projekte dhe nisma mbështeten.

29 prill, 2016. Objektivi u shkatërrua. Sa dronë turq po dërgoni? Mjaftueshëm. Video e re për dronët Bajraktar në Ukrainë.

Po mbledhim para për tre dronë për Ukrainën. Dronët Bajraktar, lajm i parë në Britani. Pakistani blen shtatë dronë Bajraktar UCAV nga Turqia. Dronët TB2 janë dorëzuar në Poloni. Suksesi arrihet kur transformohet vizioni. Nëse vendosin të mbështesin sipërmarrës lokalë si Nuri Demirag për të prodhuar brenda vendit, do të kemi zhvillim dhe prodhim teknologjik.

Kjo të bën të pavarur e të fuqishëm. Cila është lëvizja e radhës? Xhezeri - makina fluturuese. Po afron fluturimi i saj i parë. Në 2023 kemi projektin e avionit pa pilot. Të shohim se kur do të fluturojnë. 30 GUSHT 2022 TEKNOFEST SAMSUN Kizilelma është nga produktet më të fotografuara nga njerëzit këtu.

Ky është prototipi që do të fluturojë. Kur do t'i shohim në ajër? Synimi është që Kizilelma, avioni ynë i parë pa pilot të fluturojë në vitin 2023. Republika jonë është 100-vjeçare. Disi, Kizilelma përfaqëson pavarësinë e kombit tonë në qiell.

Ndaj sollëm një prototip gati për fluturim në Teknofest, para se të ngrihet në qiell. Kizilelma u njoh me kombin tonë në Samsun, ku nisi lufta për pavarësi, ditë jetike. Për fjalimin hapës, mirëprisni z. Bajraktar,

president i Teknofestit. Një duartrokitje. Të dashur pjesëmarrës, jemi dëshmitarë të një prej ditëve shumë të rëndësishme në histori. Si sot 100 vjet më parë, kombi i madh turk refuzoi pushtimin, shpëtoi vendin nga armiqtë dhe ndoqi pishtarin e pavarësisë që u ndez në Samsun. Shfrytëzoj rastin që edhe një herë të kujtoj liderin e luftës, Kemal Ataturkun dhe shokët e tij të luftës, si dhe çdo ushtar që sakrifikoi jetën dhe veteranët dhe martirët që kaluan në botën tjetër me mëshirë e mirënjohje. Teknofesti me një fjali do të përshkruhej: "Le të prekë një fëmijë një avion." Dhjetëra mijë fëmijë, edhe më të dizavantazhuarit kanë ardhur dhe e kanë prekur Kizilelmën.

Kur shikon rrugëtimin në aviacion dhe jetët e atyre që zhvillojnë teknologjinë e bëjnë kërkim shkencor, i gjen këto çaste. Mbase babai i ka çuar në muze ku janë mahnitur. Mbase kanë shkuar në ekspozitë aeronautike apo shfaqje ajrore.

Më pas, ai fëmijë ndjek ëndrrat dhe pasionet dhe krijon programin hapësinor. Për këtë, t'i prekësh njerëzit, sidomos në zemër, ka shumë rëndësi. Babai më sillte avionë të vegjël kur isha shumë i vogël- Një herë nga Franca nëse më kujtohet saktë.

Avionë të vegjël. Aviacionin e kishte pasion. Pyeste: "Kur fluturon pata, pse jo ne?" Jemi nga zona e Detit të Zi, në Turqi. E thoshte shpesh këtë. Ishte inxhinier shumë kureshtar. Vëllai im i madh mund t'ju flasë për këtë.

Gjyshin e kisha peshkatar dhe babai ishte bir peshkatari, por kureshtar. Analizonte pajisjet inteligjente ruse që binin në rrjetat e peshkimit në Detin e Zi dhe i kthente në radio në fëmijëri. Ka shumë histori të tilla për të. Njeri kureshtar. Donte edhe inxhinierinë dhe makineritë. Studioi inxhinieri mekanike në Stamboll.

Pas diplomimit, punoi në disa kompani. E hapi biznesin me një turjelë të vetme. Na thoshte që filloi kur ishte 30-35 vjeç. Fillimisht dyqani ishte në Bajrampasha ku prodhonte pjesë makinash. Filloi me vetëm një turjelë.

Me kohën, shtoi një torno dhe një frezë. Kështu prodhonte pjesë të sakta. Klientët tanë nisën të thoshin për cilësinë që "Nëse e bëjnë Bajraktarët, blije pa frikë." Vëllai im i madh gjithnjë i arrinte gjërat që donte. Kishte pak përvojë në aviacion sepse kishte leje piloti nga THK. Falë tij, Selçuku ka interes për aviacionin.

Fotografitë duhet t'i keni parë. E futi në avion dhe fluturoi mbi Samandira në Stamboll gjatë trajnimit. Bënim edhe akrobaci në ajër.

Rrotullime, kthesa e të tjera. I fiksova gjërat natyrshëm. Flas për matësit dhe timonin, se çfarë bëjnë.

Kur këmbët shkëputen nga toka, aviacioni kthehet në pasion. Kur kjo ndodh, mbetet gjithnjë me ty. Unë isha tetë vjeç. Nëse më pyesni se ç'mbaj mend nga ajo moshë, kjo do të ishte e para në listë. Dhe Azerbajxhani, ku fluturova me Mig-29. Atëherë isha 42 vjeç.

Ishte fluturimi në grup me Akinçin. Edhe e drejtova. Sigurisht që këto kujtime… Nëse jetët tona kanë momente, këto kujtime renditen të parat. Selçuku është po aq i zoti sa vëllai im.

Kur i intereson diçka, studion dhe mëson edhe hollësitë më të ndërlikuara. Siç bënte vëllai im i madh. Selçuku ishte 7-8 vjeç kur dolën kompjuterët 64K Sinclair dhe Amstrad. Nisi të punonte me ta. I hakeroi e ndryshoi.

Një nga historitë më interesante është kjo: Ndërtova një mekanizëm që të çohem për faljen. Ndërtova një mekanizëm me pjesë të servomotorit të avionit tim dhe po ashtu një qark. Kur alarmi binte, mekanizmi më lagte me ujë që të më zgjonte. Thuajse si kurth.

Histori interesante. Kjo të ndihmon të përvetësosh dhe të kuptosh se ç'mëson në mësim. Matematika kuptohet përmes fizikës.

Në shkollë më pëlqente matematika dhe fizika. Isha i mirë në to. Ndër më të mirët e klasës-- Mbase më i miri. U diplomova në vitin 1997 dhe vazhdova për Elektronikë dhe Komunikim. Punoja në kompaninë tonë dhe studioja në të njëjtën kohë. Në Bajkar përpiqesha të isha novator në industrinë e makinerive.

Më pranuan në Universitetin e Pensilvanisë për studime pasuniversitare, ku do të merresha sërish me mjetet ajrore automatike. Helikopteri është ulur. Shumë mirë.

Sikur është… Më vonë, teksa Selçuku specializohej për mjete ajrore në SHBA, z. Ozdemir vendosi ta bënte vetë. Selçuku po bënte masterin në SHBA. Mori bursa nga UPenn dhe MIT për të vazhduar atje. Babai ishte shkëputur pak nga puna asokohe. Më pas, folëm për atë që mund të bënim.

Na interesonte aviacioni dhe avionët e Selçuku po bënte projekte të rëndësishme. Kur u kthye, filluam të punonim bashkë. Po flasim për një model avioni sigurisht. Filluam punë në vitet 2000. Më saktë, 2003. Ishim 7-8 persona. Mbase 10-12 në total. Ishte një avion i vogël delikat. Një model.

Punonim mbrëmjeve dhe natën. Gjatë ditës kishim gjithnjë vizitorë. Na vinin miqtë.

Mendojeni sikur disa fëmijë të lagjes ndërtojnë një avion. E tillë ishte atmosfera. Sa kanë kaluar? 20 vjet? Po, 20. Ky impiant është vendi ku bëjmë kërkim-zhvillimin. Quhet "Living Office".

Fushat e tjera të inxhinierisë që lidhen me prodhimin janë tek impianti tjetër. Mendojeni si një vend ku bëhen dizajnët e softuerëve, mekanikë dhe aerodinamikë. Këtu dizajnohen pjesët elektronike. Këtu bëhet vetëm kërkim-zhvillimi. Sapo jemi shpërngulur. Quhet "Living Office".

Një impiant me çdo gjë zbavitëse. Ka dy pishina, palestra, dhoma për aktivitete sociale, hapësira për të jetuar dhe relaksuar. Ka edhe banja turke dhe qendra termale. Auditori është gjigant, arkitekturë moderne. Impianti u dizajnua kur babai ishte gjallë.

U deshën thuajse 3.5 vjet. Është goxha i madh. Gjigant.

Tani kemi 3500 punonjës. Mosha mesatare është 27-28 vjeç. Kemi 1200 inxhinierë. Kemi inxhinierë të 13-14 fushave të ndryshme. Bajraktar TB2 është marka më e njohur. Norma e njohjes është pesë herë më e madhe se konkurrenti më i madh në mbarë botën.

Teksa prodhimi ecën, kemi projekte të reja. Numërojmë ditët për Bajraktar TB3. Në fakt, Kizilelma ka përfaqësuar gjithnjë pikun e këtij rrugëtimi.

Nëse do të më pyesnit para 20 vjetësh se ç'mjet pa pilot doja të ndërtoja do të thosha Kizilelma. Poshtë janë prototipat. E vetmja hapësirë si hangar. Por është e vogël, jo e madhe. Atje do bëhen testet e fundit për Kizilelma.

Pas testeve, do ta nxjerrim në fushë. Sërish në Çorlu. Do të punojmë këtu derisa ta çojmë në Çorlu, duke e trajtuar si një bebe në inkubator.

Atë pjesë shiheni si inkubatori i fundit, pak para lindjes. Siç e dini, Akinçi është… Eja, bijë. -Mund ta filmoni. -Do të më filmojnë, babi! Eja. S'do të të filmojnë ty! Eja.

-Eja. -Thuaju të mos më filmojnë. Gruaja dhe vajza vijnë këtu me raste. Rreth dy ditë në javë. Fatmirësisht, s'më lënë vetëm.

Puna këtu përfaqëson kuptimin e jetës për ne. Duket sikur është vepra jonë. Ai që i jep më tepër kuptim është qëllimi. Ndërtojmë diçka për ta bërë vendin të pavarur me të ardhme të ndritur. Atje bëhet testimi. Kizilelma është atje. Motori do të ndizet për herë të parë.

-Atje. Mu atje. -Dakord. Janë përgatitjet e fundit. Testi do të bëhej para një apo dy ditësh, por si gjithnjë, pati ndërlikime.

Pati disa defekte. I riparuam. Do të fillojmë sërish. Do ta bënim në mëngjes apo dje. Ekipi punoi gjithë natën. Tani është sërish mbrëmje.

Dakord! Procesi do shumë kohë, mbase deri në mëngjes. E kemi të lehtë të zgjidhim probleme teknike. Sepse kemi punuar vazhdimisht me këto 20 vitet e fundit. Punojmë deri vonë. Nëse duhet, edhe më shumë.

Gjërat teknike zgjidhen. Në Turqi problem janë pengesat e tjera që lidhen me elemente sociale dhe politike sepse janë më të ndërlikuara dhe më të vështira për t'u kaluar. Në Turqi, sfida është ta bëjmë këtë punë permanente. Të shkruajmë historinë e aviacionit. Të krijojmë një histori që zgjat.

Këto gjëra zgjidhen më me vështirësi se problemet teknike. Mund të jenë edhe kaotike. Ne mund t'i zgjidhim problemet teknologjike pa frikë. Në çdo fushë. Kemi 13 fusha inxhinierike. I zgjidhim sistematikisht, punojmë më shumë.

E bëjmë këtë prej 20 vjetësh. Por për të ndryshuar rrugëtimin duhet e gjithë shoqëria. Duhet transformuar mendësia.

Duhet transformuar jeta politike e sociale. Këto janë problemet me të cilat përballemi. Pasi t'i kalojmë… Vendet bëjnë përparime të mëdha kur i kalojnë këto probleme.

Kur i zgjidhin . Kjo është sfida kryesore për ne. Para njëzet vjetësh, kur folëm për mjetet automatike, njerëzit thoshin: "Mjete pa pilot janë?" "Ekziston mjeti ajror pa pilot? Mos harroni që është avion automatik. Po flasim për avion robotik.

Sfida është hyrja në një botë të re plot të panjohura. Është si të futesh në errësirë. Shoqërisë i mungon kjo kurajë. Kjo vlen edhe për sipërmarrësit.

Ja pse këto probleme janë shumë më sfiduese. Pengesa më e madhe është mendja e njeriut. Ndaj, jemi përpjekur ta kalojmë gjithnjë. Droni Bajraktar ishte projekti i parë.

Ishte ambicioz e pa subvencionim. Por kishte një kusht: të paktën një nga pjesët kyçe si trupi për shembull, që duket si avion apo kompjuteri, duhej bërë brenda vendit. Në garë morën pjesë katër kompani. Trupi nuk është pjesë jetike.

Të gjitha kompanitë e bëjnë vetë, përfshirë dhe ne. Ai që e robotizon mjetin është kompjuteri dhe sistemet e kontrollit. Bajkari ishte e vetmja që i bënte vetë. Të tjerët i blinin harduerët. Ishte arritje jetike në vendin tonë.

sepse teknologji të tilla janë marrë gjithnjë nga kompani të huaja falë shpërndarësve në Turqi. Në 2004, garuam me teknologjinë tonë për sistemet softuer dhe autopilot që ishin asokohe. Punuam 23 orë në ditë për ta bërë mjetin. Gjatë përplasjeve të avionit në tokë, zhvillonim teknologjitë që duheshin. E përplasëm edhe një ditë para prezantimit. Po ju them një histori interesante për këtë.

Është e bukur. Të nesërmen, deri në mëngjes u përpoqëm të rindërtonim mjetin në hollin e një bujtine. Ishim pa gjumë. Duhej të ishim te fusha testuese në tetë. Ishte ora pesë a gjashtë e mëngjesit.

Atë ditë kisha një ndjesi që-- Moti ishte i shkëlqyer. Qielli, i pastër. Re nuk kishte. Frynte një erë e lehtë. Nëse do të ishte shi apo erë e fortë, testi do të ishte shtyrë, Ndërtuam mjetin, por moti s'varet nga ne. Ai varet nga Krijuesi. Ishte fluturimi i parë para një komiteti.

Ishte si-- Kishim punuar me muaj, thuajse dy vjet dhe komiteti kishte 60 persona. Nëse shikon pamjet, kupton që po përpiqeshim ta bllokonim diellin me kuti kartoni. Vëllai i vogël mbante antenën dhe dikush… Vetëm profesionale nuk ishte. Të gjithë prisnin që mjetet me pjesë të huaja të kishin sukses dhe ne të dështonim.

Ndodhi e kundërta. Mjeti i bërë me pjesë vendase dhe autopilot fluturoi, ndërsa të tjerët… Punën tënde s'mund ta bëjë tjetërkush. Ja pse dështuan. Krijova trajektore të re, mund ta ndryshoj.

Ta bëj më të vogël. Mund ta bëj… Mund ta bëj dinamike. -Ta çoj te trajektorja e re? -Kamera analoge duket, -por monitori është shumë… -Mund ta kaloj te trajektorja tjetër. Lartësia është 868 metra.

Ju e shikoni ç'kemi ndërtuar. Pa para. Ata morën tre milionë dollarë nga shteti. Thuaju: Ata ndërtuan këtë. Ç'bëtë me paratë?" Duhet t'ua thuash. Nëse jo, ua them vetë.

Kështu s'do ta bëje detyrën. Ishte 2005. S'më harrohet. Ishte shpirtërore. Ndieja që mund të përparonim në këtë fushë dhe që kishte mundësi të pafundme. Unë njoh teknologjinë dhe të ardhmen, sepse në SHBA i ndërtuam ne.

Ne po zhvillojmë teknologjinë për raketat. Boeing, Lockheed janë gjigante, por kërkimin për to e bëjmë ne. Turqia mund të bëhet lojtar kyç në industrinë e mjeteve pa pilot brenda pesë vjetësh nëse këto projekte dhe nisma mbështeten. Është e mundur. Më besoni. Unë ndërtoj ç'do të përdoret pas 10 vjetësh, apo njerëz si unë. Po e ndërtojnë në SHBA.

Francezë, indianë, izraelitë, grekë e ç'të duash. Po i ndërtojmë bashkë. Mund t'ia dalim në vetëm pesë vjet. Është mundësi e madhe. Nëse do të dështonim atëherë, s'do të kishim përparuar kaq. Nëse gjatë provës së dronit Bajraktar, produktit që krijuam vetë, xhaxhai im Omeri do të ishte rrëzuar duke rrëzuar edhe mjetin ajror, sot Bajkari s'do të ekzistonte. Gjatë rrugëtimit pati disa arritje.

Një prej tyre ishte dita kur vëllai fitoi garën në Ankara. Ishte koha për kontratën. Burokracisë iu desh një vit për të vendosur. Refuzonte ta bënte. Ndryshe nga të tjerët, ne fluturonim fushave dhe jo korridoreve të institucioneve.

Besonim se parimet tona. E drejta fiton gjithnjë mbi të keqen… E kemi ditur gjithnjë… Besonim që e drejta ishte fuqia më e madhe, ndaj e ndoqëm atë rrugë pa hezituar. -E shtrënguar është? -Po. Duket shumë mirë. Tani mbaruam avionikën dhe integrimin mekanik Mjeti me motor është gati për testim. Motori po ndizet për herë të parë.

Ajrimi është element kyç. Kemi një tub ajror shtatë metra të gjatë. Duhet ta ajrosë motorin siç duhet.

Nëse motori s'merr ajër, shtytësit mund të dëmtohen. Po ashtu, ajri arrin shpejtësi të madhe duke krijuar valë tronditëse dhe duke dëmtuar motorin. Është rrezik i madh. Mbase humbasim motorin. Edhe mjeti mund të dëmtohet.

Kështu ekipi humbet motivimin ndaj nuk duam që të ndodhë. Po prodhojmë mjete të teknologjisë së lartë. Mjete me dhjetëra mijë pjesë.

Me kaq shumë pjesë, produkti është më delikat në aspektin inxhinierik. Sipas standardeve të sigurisë, një incident mund të ndodhë vetëm pas 100 milionë orësh fluturim. Kur mjeti ka kaq shumë pjesë, këto standarde arrihen me vështirësi. Nuk presim dridhje të madhe, apo jo? Jo, vëlla. Por do t'i regjistrojmë. Nuk besoj të dridhet shumë.

Më thuaj pak trysninë e gomave. -220. -Tani vjen pjesa e rëndësishme. E shikoni këtë? Do ta përmend shpesh këtë pjesë. Është përbërës jetik. Pengesa po e bën punën shumë mirë. Është një makineri e shkëlqyer, me pak pjesë.

E bën punën aq mirë sa mjeti nuk lëviz fare nëse e vë para gomës. Zinxhiri vetëm sa këputet. Nëse ju dhe shoqëria s'dini t'i hiqni këto, s'do të ndërtoni kurrë një mjet ajror. Është shumë e rëndësishme ta dimë. Pengesat janë më të rëndësishme se mjeti. Nuk do të dështojmë si në të shkuarën.

Kjo është më e rëndësishme. Të sigurohemi që historia të mos përsëritet. Kjo ka më shumë rëndësi për ne. Ne do të ndërtojmë këtë, brezat e tjerë, mjete hapësinore.

Do të zhvillojnë teknologji të përparuara, por nëse s'heqin pengesat, s'do të arrijnë asgjë. Siç ka qenë për shekuj me radhë. Kur shikon historinë e njerëzimit, vetëm qytetërimet që hoqën pengesat fluturuan në qiell dhe shkuan në hapësirë. Kjo ka rëndësi. Historia ka shumë pengesa. Rëndësi ka të hiqen sepse në aspektin inxhinierik produkti që ndërtuam është një mrekulli.

Vështirësia qëndron te heqja e pengesave. Jo vetëm ato teknike dhe teknologjike, por edhe sociale, kulturore, politike dhe ligjore. Duhen hequr të gjitha. Qofshin pengesat tema kyçe e dokumentarit! E nisëm me prototipa në 2019 me Akinçin. Ekipet kanë fituar përvojë që atëherë. Ka mundësi të ketë zjarr gjatë provës.

Ka edhe rrezik të madh që kavot të mos e mbajnë avionin në vend. Disa duhet të rrinë në sallën e provës. Rrini në sallën e provës dhe në dhomë. Mos dilni kurrsesi që aty. Në pozicion. Kontrolli i fundit.

Më pas do të fillojmë. Dakord? Bëhuni gati, njerëz. Ju lutem, kujdes zonën e ajrimit. Ekipi është në pozicion. Perimetri u sigurua.

Bëhuni gati të fillojmë. Kaloni te bluja. Avionët luftarakë janë në pozicion.

-Mot i kthjellët. Gati. -Do të bëjmë një provë fillestare. Gazin deri në 70 për qind. Rrotullimi i qëndrueshëm. Pse? Del një paralajmërim.

Sinjali i rrymës. Sinjali i baterisë EGA. Sinjali i baterisë FC. Sinjali i radios.

Fikur ishte ndezësi i motorit? -Në panelin anësor. -Ndezur është, vëlla. Bllokuesi i gazit u hoq. Nuk u ndez. Procesi nuk filloi. Dha sinjal. As motori s'u ndez.

Ç'kemi! S'ka rëndësi. Fluturimi i parë s'është i paarritshëm. Po, duhet një rikontroll që të sigurohemi që s'kemi gabuar në kontrollin e cilësisë. Kemi problem me ndezjen e motorit.

Dyshojmë te një fije e lidhur gabim. Një fije ose sinjal do të jetë lidhur keq. Kjo duhet të jetë. Duhen hapur kutitë. Më pas... Më pas duhet bërë një rikontroll dhe mjeti duhet montuar. Mund të duhen dy orë. Thanë për gjysmë ore, por duhet më shumë.

Ky proces është një lloj prove durimi. Durimi të çon drejt suksesit. Është provë durimi mes nesh dhe avarive.

Do të këmbëngulim e do ta ngremë në ajër. Është një proces i vështirë. Punojmë edhe të dielave. Ka raste që punojmë edhe të dielave. I kemi ndezur avionët edhe të dielën, dita që mezin e presin të gjithë.

Këtë kërkon nga ne. Të rrimë këtu të dielën, ndaj nuk u ndez. Kështu ka qenë gjithnjë. Nuk ndodh në botë, por me avionët tanë po.

Duan të na mbajnë jashtë orarit të punës. U është bërë zakon. S'e di nëse është faji ynë apo i tyre, por kemi shumë kujtime nga e shkuara kur kemi punuar jashtë orarit zyrtar dhe jo në kushte normale atmosferike. Në zonat e prekura nga terrorizmi, për terroristët nuk ka orar zyrtar.

Jo për anëtarët e forcave të armatosura. Duhet të jesh vigjilent gjithë kohën. Nuk kanë orar zyrtar pune e ditë pushimi. Pasi ndërtuam dronët e vegjël, shkuam si ekip në Akçai, Sirnak, që të testonim prototipat në terren. Anadolli juglindor ishte i trazuar. Rrugë me mina, ushtarë e civilë të vrarë.

Jua thanë detajet? Kosollu e di këtë. Isha komandant i brigadës gjashtë të komandove në Akçai, Sirnak, kur njoha familjen Bajraktar në 2006. Kisha qenë atashe ushtarak në Islamabad. Z. Ozdemir e gjeta në Akçai. U nis nga vila në Bosfor për në Sirnak.

Kishte një helikopter. Kishin helikopterë Malazgirt. Po përpiqej ende t'i ndërtonte. Terreni s'ishte për uljen e një avioni.

Duhej mjet që të ngrihej e të ulej pingul. Nisëm ndërtimin e helikopterit të parë pa pilot Malazgirt në 2005, në Sirnak. Ngritëm vetë një ofiçinë në Sirnak.

Gjeneral Igsizi drejtonte batalionin e dytë. Çoi zv/shefin e sigurisë, Jashar Balin, që të këqyrte situatën. Ishte me gjeneral Faruk Kyçykun, asokohe ende kolonel.

Isha kreu operacional kur më thirri Igsizi. Tha: "Faruk, po kryhet një test në Akçai. Shko dhe ndiqe testin në terren. Nëse duhet ta shohim vetë, na thuaj që ta shohim në terren." Në malin Gabar ishte stacionuar batalioni i quajtur Batalioni Seslis. Z. Ozdemir shkoi që të ngrinte helikopterin.

Nga 600 baza, Seslis ishte më e rrezikshmja. Ndodhet në malësinë e Sirnakut. Po testonim helikopterin në kthim nga Seslis.

Është në majë të malit dhe rruga që zbret nga mali ka shumë kthesa. Na u prish kamioni. Dhe ushtarët zunë menjëherë pozicionet.

Ngaqë ishim në mes të luginës dhe nuk kishte valë telefonike. Ishim jashtë mbulimit. As sinjal radioje s'kishte. Motori nuk ndizej dhe dielli po lindte. Ishte si... Ishte vendi i përsosur për terroristët.

E kishim humbur një guvernator atje në të shkuarën. S'po lidhesha dot në telefon me z. Ozdemir. Kisha hall se mos u kishte ndodhur gjë.

Në fund u lidha me të në radio. Kamioni ishte prishur rrugës në kthim. Z. Ozdemir, mekanik, kishte riparuar kamionë. U tregoi si ta riparonin pompën e naftës. Gjeneral Jashari e pa nga afër përkushtimin e njerëzve dhe rrezikoi për suksesin e projektit.

I bëri të gjitha. S'po flas vetëm për z. Ozdemir, por edhe për Selçukun. Ishte shumë i ri asokohe. Që të merreshin me projektin, shkuan në atë mal ku të tjerët s'do të guxonin.

Nuk e bënte çdo njeri atë trimëri. E patë si u ul? Kjo falë punës së forcave të armatosura dhe përdorimit të këtij sistemi. Ata punuan më shumë se ne. Merita është juaja. Ne kështu e shohim. Është mundësi për t'i shërbyer atdheut.

Shërbimi im në ushtri zgjati pak. -Tani po e bën të plotë? -Të themi që po përpiqem. Në rregull. Nëse më lejoni, fillojmë me fluturimin...

Po jua shpjegoj situatën me pak fjalë. Është një zonë pyjore dhe malore. Ta zëmë se do ta kontrollosh. Si kemi bërë deri tani? Me anë të njerëzve. Tani e kontrollojmë me dronë.

Dhe e kontrollojmë zonën nga lart. Kjo është arritje e madhe. Duam të ruajmë ushtarët dhe njerëzit. Ne gjenim terroristët me këta dronë në vend që të çonim ushtarët në terren. Megjithatë, morëm ca rreziqe.

Vizitat si civilë në bazat ushtarake në kufi. Donin të shkonin atje që të testonin dronin. Selçuku kaloi edhe kufirin me trupat. I çoi helikopterët në bazat afër kufirit. disa edhe matanë. Jo në vende ideale.

S'e çova z. Ozdemir në ato baza që ta mbroja. "Më ço në bazat afër kufirit. Pse s'më çon?" I thashë: "Z. Ozdemir, s'jeni ushtar. Do t'ju dallonin që larg që nuk jeni ushtarakë sepse keni mustaqe." Më erdhi një mëngjes. Kishte hequr mustaqet.

"Tani nuk kam mustaqe", tha. KOMANDA E BRIGADËS SE GJASHTË TË KËMBËSORISË Nevojat e ushtarëve i kupton vetëm nëse jeton me ta nën një çati. Ua kupton ndjenjat kur rri me ta. Pritshmëria ishin e lartë, dhe me helikopterin që iu dhamë trupave, u ofruam stërvitje dhe mbështetje në terren.

Ushtarët bënin raporte gjatë misioneve. Merrnim përgjigje nga ushtarët. Atëherë takuam kolonel Melihun. Kur isha shef sigurie, ishte shef logjistike. Kreu i logjistikës ka në dorë gjithë logjistikën dhe furnizimin. Ishte tip shumë i gjallë.

Gjatë projektit ishim në Sirnak, zonë e shkretë. Me shumë mangësi teknike. Kolonel Melihu na mbështeti. Ndihmonte me problemet, me karburantin, u siguronte aerodrome, ndërtoi pista për ta. Ishte pas çdo nisme. Ai dhe z. Ozdemir ishin shumë të afërt. Me raste bënim biseda shumë të këndshme.

Isha ndihmës studiues në politeknikum. Imagjinojeni pak. Nga Bostoni në Sirnak në dimër ose në verë dhe testoja avionët në terren.

Kemi kujtime të bukura. Ai iu përkushtua projektit. Ndihmonte gjithmonë me sa të mundej. Por... ...një ditë vdiq për shkak të një bombe artizanale.

Është një fshat i quajtur Akdizgin. Aty kalon rruga nga baza në Akçai për në Akdizgin, përgjatë Tigrit. Shkelëm një minë artizanale në rrugë. Major Ramazani qe me të. Edhe ai vdiq. Mina do të ketë qenë e telekomanduar. Besojmë se është përdorur një e tillë, por telekomandën e gjetëm më vonë.

Një ditë ishim në bazën në Sirnak, na sollën një minë me telekomandë që ishte përdorur nga terroristët. Ishte e pa shpërthyer dhe e paprekur. Histori interesante. S'e di nëse Selçuku e ka thënë. Si inxhinierë, na kërkuan ndihmë. Na thanë ta ekzaminonim. Trupat tona kishin bllokues valësh.

Ato bllokojnë transmetuesin elektromagnetik. Nisëm ekzaminimin e pajisjes. E çmontuam dhe vumë re se ata që e kishin ndërtuar kishin krijuar një pajisje më teknologjike. Bllokuesit tanë të valëve nuk i bllokonin dot frekuencat e asaj pajisjeje. Ishte një pajisje e prodhuar në seri. Fillimisht, me dorë. Më pas ato me qark.

E quajtën TOL QAZI, "hakmarrja e Qazi". E ekzaminuam më tej pajisjen. U deshën dy ditë qëtë kuptonim si i shpërndante kodet. Ngjan me sinjal-reagim. Në fillim sinjalin.

Transmetuesi dërgon një fjali. Nëse fjalia... Nëse fjalia është çelësi, zbërthen marrësin.

Pas fjalisë së dytë, pajisja plas. Kjo është. Por duhej të zbulonim algoritmin. Selçuku u mor gjatë me pajisjen asokohe.

S'ishte e lehtë. Ishte punë profesionisti. Të dhënat ishin fshirë. Nuk e dinim çfarë ishin. Secili u kthye në dhomë në 04:00-05:00. Po merresha ende me pajisjen.

Doja të zbuloja një seri te kodet. Atë natë, para se të agonte, e zbërtheva algoritmin dhe e vendosa transmetuesin. Të nesërmen nisëm t'u çonim sinjale radiove të terroristëve duke përdorur pjesë elektronike dhe sajuam një sistem që ua zbërthente kodet dhe i bënte të aksesueshëm. Në një farë mënyre... Shpikëm antivirusin për atë virus.

I shpërndamë pajisjet në disa zona dhe i përdornim kur trupat ishin në kazerma. Shumë mina shpërthyen. Po të mos i çaktivizonim, ushtarët tanë do të ishin vrarë kur t'i shkelnin. Lamë projektin e dronëve për minat artizanale sepse prej tyre po humbisnim personelin. Fatkeqësisht, sistemi s'u përdor gjatë.

Kjo shkaktoi trazira se ato pajisje ishin konfiskuar një vit para. Asnjë s'ishte marrë me to. Rrinin në rafte. Kjo nxori në pah neglizhencën dhe dështimin e disave, ndaj i hoqën pajisjet.

Im atë u shtang nga ajo që ndodhi. I lindën shumë dyshime. Ishte gati të hiqte dorë.

U kthye nga Sirnaku. Donte ta pezullonte gjithë projektin. Imagjino të humbasësh trupa dhe të zbërthesh kodin e eksplozivëve që u ke kapur terroristëve. Mund t'i përdorësh në kufi e t'i plasësh eksplozivët pa qenë njeri vërdallë. Por nuk e bënim dot këtë. Ishte një arritje e madhe për babanë tim.

Ishte gati të hiqte dorë. Ishte në shtëpi e tij, vilën në Bosfor. Mori një telefonatë nga Hakari. Hapi telefonin. I tha: "Jam Ajdin Igiti nga Hakari."

Ende e mbaj mend emrin. "Edhe?" tha Ozdemiri. "Fola me komandantin tim dhe kemi shumë nevojë për dronët që do të ndërtoje. Do t'i marrim me tarifat e depos së armëve." Ajo telefonatë ishte arsyeja kryesore pse z. Ozdemir iu kthye ndërtimit të dronëve me të njëjtin pasion dhe motivim.

Ishte çast vendimtar për të. Ai e përshkruante këtë arritje kështu: "Mbeta pa fjalë kur u ktheva nga Hakari." Me raste na merrnin ata që njohëm në kazermë. Humbëm disa njerëz të mirë gjatë shërbimit të tyre. Tani janë martirë. Qofshin pranë Zotit! Kujtimi dhe shpirti i tyre i dha kuptim të vërtetë kësaj historie.

Na dha forcën dhe vendosmërinë e duhur. Ishin shembuj të gjallë të pyetjes: "Pse po punojmë kaq fort për këtë gjë?" Kujtimi i atyre njerëzve bëri që të kalonim vështirësitë që hasëm gjatë rrugëtimit. Mirë, fillojmë. Asnjë në terren sa të kryhet kontrolli. Do të fillojmë pas dy minutash, mirë? Hap pas hapi.

S'do të bëjmë asgjë tjetër. -E ndezim vetëm një herë. -Dakord. Mirë. Një shprehje thotë: "Ajo që s'të vret të bën më të fortë."

Pas këtyre sfidave fshihet një arsye. Mbase na përgatit për sfida më të mëdha. Të bëjnë më të fortë e më këmbëngulës dhe kjo na bën ta vlerësojmë punën këtu. Sfidat na e shtuan këmbënguljen dhe forcën. Na kanë ndihmuar të bëhemi më të vendosur e më këmbëngulës dhe e kanë forcuar kompaninë tonë. Perimetri u sigurua.

Zjarrfikësit dhe ekipi është në pozicion. Motori është gati të ndizet. Si është presioni i karburantit? Mirë. Ekipi tjetër do të sigurojë dronin?

Gjithë ekipi testues, me mua. Ejani. Ejani, njerëz. Janë shumë njerëz. Mirë jemi këtu? Të pozojmë si te Teknofesti.

Mbaruam me sukses montimin e motorit dhe testin fillestar. Testi u shty me dy ditë. Kolegët pikasën një defekt te fijet në 04:00. Por sot mbyllëm me sukses testin e parë. Qoftë ky dron një bekim për kombin tonë! Po të më pyesësh se ç'e bën kaq të vyer, nuk është trupi, skeleti apo motori. Të vyer e bëjnë 40 kompjuterët brenda dhe programi që kemi krijuar dhe instaluar.

Njerëzit mendojnë se mjetet fluturuese janë vetëm ato që drejtohen nga njeriu. Në një farë mënyre, mund të mos e vlerësojnë punën tonë këtu, motorët me dridhje që përdoren për celularët. Në një kuptim, kemi shfrytëzuar gjithë përvojën dhe dijen e këtyre 20 viteve për ndërtimin e Kızılelma.

Ështe ndërtuar me trashëgiminë e Akinçisë. Sisemet më të ndërlikuara në këtë dron janë pjesët elektronike dhe programi. Me trashëgiminë që la Akinçi, Kızılelma, që nuk kishte fluturuar ende, qëndronte mbi shpatullat e Akinçit, një avion që u përsos dhe që shërbeu për mijëra orë. Akinçi arriti këtu falë trashëgimisë së TB2. Megjithatë, meqë "Kızılelma" është objektivi ynë i radhës në aviacion, dhe meqë është një ëndërr 20-vjeçare, sot hodhëm një hap tjetër drejt ëndrrës. Është e shtunë, data 17 shtator 2022, apo jo? Synimi ynë është ta ngremë avionin këtë vit, para njëqindvjetorit të republikës tonë.

Do të jetë surprizë për kombin tonë, por le ta mbajmë sekret për momentin, mirë? Faleminderit! Zoti ju bekoftë! Ditën e mirë. Kur thua që do të arrish një objektiv brenda një afati, çdo element duket sikur provon të të pengojë që ta arrish atë objektiv brenda afatit. Meqë koha ecën në një drejtim të vetëm dhe meqë nuk kthehesh dot pas, gjithë elementët duket sikur të hanë kohë që ti ta shtysh arritjen e objektivit.

Është e pamundur të rifitosh kohën e humbur. Duhet të këmbëngulësh e të mos dorëzohesh. Duhet të ecësh përpara. Paçka se kjo s'do të thotë se do ta arrish objektivin në kohën që do dhe ashtu siç do. 20 NËNTOR 2022 BAZA AJRORE ÇORLU ORA 5:20 Gjatë provave, eksperimenteve, dhe misioneve në këtë udhëtim, kemi bërë gjithmonë një ndryshim në rrethanat më sfiduese. dhe jashtë orarit të punës.

Gati? <i>Gati. Tani po dalim nga hangari.</i> Po s'punuam jashtë orarit të punës, s'do ta fitojmë dot kohën, dekadat dhe shekujt që humbëm. A jemi gati? -Gati? -Gati.

-Mirë. -Mirë, shkojmë. <i>Marrje. Po nisemi.</i> Bismilah. S'kemi luksin të punojmë vetëm në orar zyrtar kur qytetërimi është pas në shkencë dhe teknologji. Po thua se duhet provuar shpejtësia e lartë tani? Thua se duhet të vrapojmë? Mirë, le ta bëjmë. 40 nyje.

Them se arriti 60 nyje. Nëse kjo është luftë për mbijetesë, s'kemi më vite, dekada apo shekuj për të humbur që të punojmë vetëm gjatë orarit të punës. Ndalo së ecuri. QËLLIMI: KIZILELMA KAPITULLI 2 Qëllimi i sotëm ishte që kizilelma të bënte një provë automatike si taksi. Mbaruam? Ju lumtë.

E nisa këtë sipërmarrje me tim atë para 20 vjetësh. Projekti përfundimtar i babait ishte modeli konceptual i Akincit. Ai ndërroi jetë menjëherë pasi Akinci u ngrit në fluturim dhe bëmë dorëzimin e tij. Por shpirti i tij vazhdon të jetojë - edhe tek Kizilelma. Për ta nderuar, i stampuam emrin në trupin e avionit Kizilelma. Kizilelma ka qenë qëllimi ynë për dy dekada, e gdhendëm me atë frymë.

Dhe ajo frymë vazhdon. Besoj se ADN-në e inxhinierisë në familje e kemi nga im atë. Ka diçka tjetër që e kam nga mamaja, është interesante. Prirja si inxhinier kompjuteri. Para se të lindja, ajo punonte si inxhiniere kompjuterësh që përdornin karta për përpunimin e të dhënave. në Bankën e Zhvillimit Industrial.

Fillimisht ishte ekonomiste. Mbaroi Universitetin e Ekonomisë në Stamboll. Ata krijonin programe kompjuterike kontabël. Është shumë e vështirë të lexosh programe të tillë. Aktualisht, nëna punon me ne.

Tani duhet të jetë në zyrën e saj. Është e martë pasdite. Ajo merret me llogaritë dhe financën. Tani duhet të jetë atje. Im atë, thuajse jetonte në zyrë, derisa ndërroi jetë.

Zëre se jetonte në zyrë bashkë me nënën time. Sidomos kompani që zhvillojnë teknologji të lartë, themeluesit synojnë gjëra përtej interesit tregtar nëse janë vetë teknologë dhe nëse ADN-ja e kompanisë me qëllimet e tyre personale. Po të më pyesni mua pse e bëjmë atë që bëjmë, përgjigjja do të ishte: për ta bërë vendin tonë të pavarur, të lulëzuar dhe të fuqishëm. Mendojeni pak. Ne përdorim Heronin.

S'ke nga ta dish nëse do të marrësh informacion të saktë nga një makineri softueri i së cilës i përket Izraelit. Imagjino sikur njësia juaj ushtarake të shkëmbejë zjarr natën në male. Kërkon një Heron për mbikëqyrje.

Zbulon se ndodhet diku tjetër dhe s'është i vlefshëm. S'është më kështu. Sulmi terrorist në Gediktepe më preku thellë. Dolën pamjet. Shkova menjëherë atje. Reagova si një gazetar tipik. Shkova atje menjëherë pas sulmit.

Stacioni ushtarak u sulmua për orë të tëra. Ishin të dobët. Njësitë tona ushtarake tentuan të dërgonin përforcime, por stacioni ishte krejtësisht i rrethuar. Pastaj mësova diçka tronditëse që ishte më zhgënjyese dhe e trishtueshme: Mësova se Heroni me stacion aty afër s’ishte në ajër.

Kishte një defekt. Inxhinierët dhe ekipi i mirëmbajtjes nuk erdhën, duke e lënë avionin në tokë. Ajo ishte histori e ndjeshme, ndaj më duhej konfirmim i sigurt. Ishte e pamundur ta konfirmoje informacionin lehtësisht. Në fund, s'u konfirmua. Bëri bujë në arkiv.

Kështu thonë gazetarët kur një lajm s'botohet. Pata një problem me Heronin në rajonin Hantepe të Diarbakirit. Informacioni u dha pesë minuta me vonesë. Pati probleme me cilësinë e pamjeve dhe padisponueshmërinë e çastit.

Po të kishim avion vendës në vend të Heronit atë ditë, situata në Hantepe mund të kishte qenë shumë ndryshe. Së pari, ne s'i marrim pamjet në çast. Problemi i dytë ishte se koordinatat e dhëna ishin komplet ndryshe. Kur vendosje imazhin në hartë të dilte një vendndodhje krejt tjetër. Për më tepër, asgjë s'ka rëndësi, nëse pamjet s'jepen në çast, dhe avioni s'punon ku dhe kur do ti.

Të njëjtën përvojë patëm në Batman. Kur vajta komandant në Batman, ishte në punë një sistem me origjinë të huaj. Një ditë, stafi shkoi në punë dhe zbuloi se ekipi mbështetës teknik i sistemit të huaj kishte ikur pa njoftuar njeri për shkak të krizës politike me vendin përkatës, duke e bërë sistemin joaktiv. E gjen veten në mëshirë të dikujt tjetër nëse e kanë ata iniciativën. Por gjithçka ndryshon nëse je prodhuesi dhe përdoruesi.

Atëherë, fillova të mendoja. Turqia, vend i madh, kishte rreth 70-80 milion banorë në atë kohë. S'ka inxhinierë të shkëlqyer për të bërë këto sisteme? Një koleg ushtrie më tha për Ozdemir Bajraktarin. Ai tha: "Është njëri që po ndërton avion me fëmijët. Kërkova detaje dhe zbulova se i njëjti njeri kishte ndërtuar avionin Mini pjesëmarrës në EFES. Forcat e Armatosura Turke bënë stërvitje në detin Egje.

Atje u përdor Mini UAV-ja për herë të parë. I morëm pamjet nga telat. Në atë kohë, më intrigonte ky avion sepse ishte prodhuar në Turqi.

Ishim mësuar me avionët izraelitë dhe amerikanë në lajme. Natyrshëm lind pyetja nëse mund t'i ndërtojnë dhe turqit. Të jem i sinqertë, s'mendoja se ishte e mundur në atë kohë. Uroja që të ishte e vërtetë. "Sa mirë sikur Turqia të kishte këtë sistem! Por s'kisha dëgjuar për këtë dhe dyshoj shumë." Ndoqëm ngjarjen menjëherë.

TURQIA MUND TË BËJË BUJË ME DRONËT Është e vështirë të kontaktosh me prodhuesit sepse duhet leje nga Ministria e Mbrojtjes Kombëtare. Por kjo familje kishte diçka ndryshe. Po ta ndanin mendjen për diçka, po të donin të arrinin diçka, e gjenin mënyrën për t'ia dalë. Arrita të takoja Haluk Bajraktarin në një ekspozitë.

U gjeta numrin e telefonit. I mora dhe u përgjigj Haluku. Nëse më kujtohet, ka qenë fillimi i verës së vitit 2010. U takuam te punishtja e tyre. S'po flas për fabrikën e tyre të parë. Kjo ishte në zonën Industriale Metalurgjike në Ikitelli, Stamboll.

Babai ishte karakter i veçantë. S'donte t'ia dinte për leje. S'i bëhej vonë për sfidat. Kur propozova që të shkruanim artikull për ta, pranoi.

E paralajmërova se mund të hynin në telashe. Ai tha: "S'ka gjë. Do ta zgjidhim." Kishte tjetër stil. Pyeste herët në mëngjes në telefon a isha i lirë.

Pastaj vija re që ishte afër shtëpisë sime. Vinte më merrte. Telefononte në 22:00 e pyeste ç'po bëja. Vija shpesh natën këtu. Më sillte me makinë nga shtëpia.

E ngritëm dronin e vogël në një ngastër të zbrazët ne Altinsehir. Dhe e bëmë pa marrë leje nga autoritetet përkatëse. <i>-Gati. -Jepi.</i> Erdhi xhandarmëria dhe pyeti nëse kishim leje për avionin.

Babai u përgjigj: "S'më duhet leje për këtë. Po deshët leje, merreni." E ngritëm avionin, gjithsesi. I tillë ishte babai im. Më vonë u futën në telashe, por donin që të dëgjoheshin në një mënyrë apo një tjetër.

Donin të tregonin se po ndërtonin një avion në Turqi me të cilin inxhinierët dhe teknikët turq do të kapnin standardet. Arritën këtu duke luftuar burokracinë. Z. Selçuk ose z. Haluk mund t'ju kenë thënë se askush s'besonte tek ata.

Kam një histori. E mbarova artikullin atë ditë. Fola me ta. Artikulli ishte gati në mendjen time. Në zyrë, kolegët më ngacmuan se punishtja qe në Zonën Industriale të Farkëtarëve. "S'ka shanse të ndërtojnë avion në mes të hiçit." S'më besuan dhe artikulli s'u publikua menjëherë.

E dini kur u publikua? Një të diel. Na duhej patjetër një shkrim. Dhe kishim një artikull të fundit në dispozicion. Ata thanë: "Ishte shkrimi për dronin. Le ta botojmë." Ashtu e botuam artikullin e parë për dronin. Të nesërmen ishte bërë virale.

E dini si ia vunë titullin artikullit? Diçka e tipit: "Heroni vendas gati për punë." RIVALI I HERONIT, ÇALDIRANI, ËSHTË GATI PËR PUNË S'e njihnim as fjalën UAV në atë kohë. E quanim thjesht Heron.

Mendoni pak: Isha gazetari që e shkrova. Edhe unë e quaja Heron. FLUTUROI MBI MALET PËR ORË TË TERA Mendoj se dobësia ndonjëherë e mposht keqdashjen. Besoj se përpjekja e madhe po ndryshon mendimet e njerëzve.

Nëse po krijon diçka për të konkurruar me të tjerët, do të përpiqen shumë që të të ndalojnë. Nëse do që të çash në një treg të dominuar nga dikush tjetër, lideri i tregut do të bëjë çmos që të të ndalojë. Njësoj është kudo. Pati përpjekje për të ndaluar provën e fluturimit për TB1-shin. Por dështuan. Avioni doli në pistë. Plot gjëra ndodhën pas suksesit në pistë.

Doni detaje? Atëherë po i them shpejt e shpejt. Mund t'i fshini. Pas suksesit tonë me mini-helikopterin pa pilot, Malazgirt, morëm një ftesë. Ata thanë: "Na duhen dronë taktikë e duam t'i marrim me oferta konkurruese. Ftuam dy kompani. Një prej tyre është juaja."

Dy kompani do të garonin. Për të marrë pjesë, na kërkuan kredi me vlerë 500,000 $. Po të dështonim, letra do të ishte e pavlefshme. Përpjekjet tona do të shkonin dëm. Mendojeni pak. Në gjithë botën kompanitë kompensohen për koston e zhvillimit të teknologjisë.

Në rastin tonë, donin që të siguronim një letër kredie në vend që të na siguronin ata fondet. Kërkuan letër kredie për të marrë pjesë në atë projekt. I pranuam kushtet. Punuam dy vjet natë e ditë. Kur donim ta ngrinim në Keçan, s'na dhanë leje. Ndërtuam avionin, por s'na lejohej ta ngrinim.

Autoritetet në Ankara s'donin. Ca ushtarakë të lartë na penguan. Im atë i quante kukulla me uniformë. Të ashtuquajturit oficerë s'dhanë leje. Lejen na e dha gjenerali Ergin Saygun. Si komandant i Ushtrisë, drejtoi dhe njësinë në Keshan.

U thashë: "Ejani, ngrijeni." Këta djem kishin ndërtuar diçka që donin ta testonin. Ishte gati. Ata duhej vetëm të shihnin nëse mund të fluturonte. Im atë i tha gjeneralit se do ta ngrinim avionin pa leje, por kishte frikë mos fuste gjeneralin në telashe.

Ai tha: "Do ta ngremë. Si përherë pa leje." Gjenerali Saygun këmbënguli dhe e ngritëm. I pari ishte në 2009. Ishte fluturim i paautorizuar. Fluturimi i parë i Bajraktar TB2 me famë botërore ishte i paautorizuar. E ngritën avionin atje.

Më vonë, ai aerodrom u zgjerua dhe u shndërrua në vend fantastik. U ndërtuan hangarë, ndër të tjera. U bë vend për fluturimin e avionëve pa pilotë. Siç thashë, këta djem u përballën me shumë sfida. Pas fluturimit të parë, morëm një ofertë që dukej pjesë e një komploti tjetër.

Na thanë të mos ekspozonim aftësitë teknologjike të avionit gjatë demonstrimit. Por duhej t'i përshkruanim aftësitë me shkrim. Në këmbim, do të quheshim të suksesshëm.

Ç'do ndodhte po të pranonim? Do të thoshin që s'e ngritëm avionin. Justifikimi për të na hequr nga programi. Në atë kohë, Turqia përdorte vetëm avionë të mëdhenj pa pilotë nga jashtë.

Kjo do të ndalonte furnizuesit e mëdhenj si Izraeli dhe Amerika që t'i shisnin dronë Turqisë. që t'i shisnin dronë Turqisë. S'do të kërkonin dot dhjetëfishin e çmimit të avionit. Kjo ishte ideja.

U thamë që s'e pranonim ofertën, sepse s'e ndërtuam avionin për ta ngritur në korridore apo në teori. E ndërtuam që vendi ynë të bëhej i pavarur. Vazhduam përpjekjet. Pas pak kohësh, morëm një leje për të bërë prova dhe fluturime demonstruese në Sinop.

Shkoi i gjithë ekipi. Nënsekretariati për Industritë e Mbrojtjes në atë kohë po vazhdonte veprimet me dy kompani. Aerodromi i Sinopit ishte lënë për fluturime provë.

I dhanë të dyja kompanive, tonës dhe asaj rivale, një muaj kohë për të punuar, me radhë. Prisnin që të bënim teste dhe fluturime demonstruese atje. Fillonim punën në mëngjes me qëllim që ta ngrinim avionin herët. Por s'e ngrinim dot pasdite, jo më në mëngjes herët. Kulla e kontrollit të trafikut ajror mbyllej në 17:00. Aerodromi i Sinopit s'kishte shumë lëvizje në atë kohë.

Nëse më kujtohet mirë, atë ditë u ngrit vetëm një avion. Koha tjetër u rezervua për veprimtarinë tonë. Një ditë i mbyllëm përgatitjet rreth orës 16:00. Në fakt, le të hamë këtu. Si mendoni? <i>Marrim diçka për prishje agjërimi.</i>

<i>Dikush të marrë për të ngrënë.</i> <i>Mirë? Diçka e ëmbël si çokollata do të bënte punë.</i> Dolëm në pistë, kulla e kontrollit dha shenjë. Duhej ngritur në orarin zyrtar.

Morëm sinjalin nga kulla. Avioni u ngrit dhe u ngritëm 5486 metra atë ditë. Ditët dhe javët në vazhdim moti u përkeqësua. Ishte ora rreth 16:30. Kulla mbyllej në 17:00.

Kontrollori na tha që të zbrisnim në pistë në orën 16:45 ngaqë mbyllte turnin në 17:00. U përgjigjëm: "Fluturimi është vendimtar." Turqia është i vetmi vend në rajon që bën këtë fluturim provë. I thashë kontrollorit: "Vëre dorën në hartën e botës, mate pëllëmbën dhe shiko ku bie. Zor se ka vende në Evropë që mund të zhvillojnë këtë teknologji.

Ndaj fluturimi ka rëndësi për vendin tonë." Kontrollori insistoi që të flisnim me autoritetet në Ankara që t'i jepnin urdhër të mbante kullën në punë. Sepse po i mbaronte turni. U lidhëm me specialistin përgjegjës të projektit te Nënsekretariati për Industritë e Mbrojtjes. Ndërkohë, avioni vazhdonte të ngrihej. Ishte rreth 3900-4200 metra.

Fola me specialistin për çka po ndodhte. Më telefonoi pas disa minutash dhe më pyeti nëse mund ta bënim provën të nesërmen. Ishim shumë të prekur e të lodhur, emocionalisht, fizikisht. Reflektova për përvojat e mëparshme dhe pyeta: "E vetmja gjë që mund të bëni është të më ndaloni të ngre avionin?" S'na kishin ndihmuar për asgjë. Isha i xhindosur. Desh e humba fare.

U thashë se avioni fluturonte vetë. "Fluturon automatikisht gjatë orarit zyrtar dhe shpërfill komandat e udhëzimet e mia. Po patët avion që punon jashtë orarit zyrtar të punës, përdorni tuajin për të rrëzuar timin. Imi nuk m'i bindet urdhrave dhe po thyen rekordin e 5500 m.

<i>Edhe pak, djema. Kapëm 4267 metra.</i> Biseda u mbyll dhe na lanë të vazhdonim. Atë ditë thyem rekordin e 500 m. <i>Jemi në 5500 m lartësi, shtytje motori 0.40.</i> <i>Shënoni kohën kur arritëm 5500 metra.</i>

<i>18:55.47.</i> <i>Le ta ulim, pra.</i> Thyem rekordin e 5500 metrave.

<i>Kaloi 5500 metra.</i> Është rekordi i ri në republikë. Lartësia më e lartë e arritur nga një avion vendas. 5500 metra s'janë shumë në botën e aviacionit, po do të thotë shumë për një vend që s'e ka bërë më parë. Tregonte shumë.

Fatkeqësisht, mungesa e vizionit ishte pengesa më e madhe. S'na ndalonin dot në pistë. Arritëm të dilnim te pista. Ishte darka e së premtes. Fluturimi provë po mbaronte. Besoj se fluturuam tetë orë rresht. Avioni u kthye dhe u ul në mes të natës.

Ishte pus dhe dukeshin vetëm dritat e avionit. Avioni na u afrua dhe ndaloi para nesh. Një anëtar i komisionit zyrtar e kundërshtoi raportin përfundimtar që konfirmoi se avioni u ul automatikisht. Ai tha: “S'u ul automatikisht. Shtypët buton.” Komisioni kishte përfaqësues nga Agjencia për Industrinë e Mbrojtjes dhe nga Forcat e Armatosura.

Ishte dhe një grup vëzhguesish që autoritetet ushtarake e shtuan në listë. Vëzhguesit pilotonin dhe drejtonin avionin AeroStar që Turqia kishte marrë dikur nga Izraeli. Selçuku u përpoq t'u shpjegonte se avioni u ul automatikisht. Një vëzhgues insistoi se e uli Selçuku.

Nxorën justifikim për të depozituar kundërshtim që të bënte zhurmë mes anëtarëve të komisionit. Në fund, vunë shënim te raporti. Vëllai im më i madh po mbaronte shërbimin e detyrueshëm ushtarak në atë kohë. Ai ndoqi fluturimin e provës si drejtori i kompanisë sonë. I pyeta pse s'pranuan të regjistrohej që avioni ishte ulur automatikisht. U thashë se komentet e tyre ishin absurde. Ashtu ishin, absurde.

Sapo e thashë atë fjalë, ushtaraku izraelit bërtiti papritur: "Pusho, rreshter i pacipë!" I tha tim vëllai të rrinte gatitu. Im vëlla kishte vetëm tri ditë si drejtor i kompanisë dhe ai njeri u përpoq ta trajtonte si ushtar. U përpoq ta trajtonte tim vëlla sikur ishte vartësi i tij. U trondita, por u tregova i vendosur dhe e quajta siç më quajti ai.

Telefonuan dhe donin të më arrestonin. U bë nami. Ju kujtoj se avioni "s'u ul vetë" sipas raportit. Komplotuan dhe bënë gjithçka që kishin në dorë për të treguar se gjoja avioni ynë qe i papërshtatshëm. Rivali ynë vazhdoi aktivitetin në Sinop.

E di të sigurt që s'patën suksesin tonë. Pati dhe ndërlikime me procesin e prokurimit si në të shkuarën. Zakonisht, duhet të ketë një fitues të vetëm në një tender publik për të blerë 24 avionë. Por kushtet ndryshuan brenda natës dhe ata blenë gjashtë avionë nga konkurrenti ynë pavarësisht se na shpallën fitues.

Disa muaj më vonë, djali që u bë shkas që vëllai im të paditej, filloi të punonte me atë që na konkuronte. Kjo ishte diçka që Forcat e Armatosura zakonisht s'do ta toleronin. Besojmë se ai u dërgua atje për një arsye. Po t'i hedhim një sy të shpejtë progresit dhe të shkuarës së Bajkarit shohim se ai përdorte gjithmonë kapitalin e tij për investime që nga themelimi.

Themeluar në vitin 1986, kompania s'ka marrë kurrë hua në bankë. Eksportuesi kryesor i avionëve pa pilotë në botë. Këtu jemi tani.

Sot kemi zgjidhur problemet dhe kemi ndrequr të metat që hasëm gjatë testeve më të fundit. Kemi punuar me to. Po planifikojmë ta ngremë dhe ta drejtojmë avionin me shpejtësi më të lartë.

Mbrëmë bëmë prova shtesë BAJRAKTAR AKINÇI Sot është ditë e rëndësishme. Mendoj se kjo do të jetë prova e fundit para se avioni të ngrihet në fluturim. Fluturimi është gjithmonë një mundësi. Përgatitemi për fluturim, edhe nëse s'duam ende ta ngremë.

Sillemi sikur do të fluturojë. Kjo është arsyeja pse morëm të gjitha masat e sigurisë dhe përfunduam përgatitjet sikur do ta ngremë sot. Por s'kemi në plan ta ngremë sot. Fluturimet e para kanë gjithmonë njëfarë pasigurie.

Më pëlqen të guxoj në një botë të re plot me të panjohura ose të mësoj notin. Sido që të jetë, njeriu frikësohet nga deti. Por gjithmonë eliminojmë të gjitha pengesat dhe vështirësitë që mund të parandalojnë fluturimin. Përqendrohemi te heqja e barrierave. Përqendrohemi te pengesat që mund të pengojnë fluturimin ose të shkaktojnë rrëzimin e avionit, në vend të fluturimit. Barriera e parë është pengesa.

Kjo është pengesa e vetme më e madhe. Mund ta ndalojë avionin shumë lehtë. Por ka barriera dhe pengesa të tjera. Ka miliona kombinime dhe çështje teknike që mund të parandalojnë fluturimin. Shkaqe teknike dhe shkencore. Duhen marrë masa ndaj çdo problemi më përpara.

Ja ku jemi. Me shpresë, do të bëjmë një provë me shpejtësi të lartë në agim. Do ta ngremë me ngadalë se merr shpejtësi lehtë.

Teste të tilla janë të pazakonta në industrinë e aviacionit. Flas për teste të shpejta ngritjesh dhe uljesh. Ngrihesh, ulesh ose fluturon. Kjo është një manovër shumë e rrezikshme dhe e vështirë pasi duam ta ulim dhe ta ngremë në të njëjtën pistë. Në njëfarë mënyre, do ta lëmë avionin të fluturojë pak.

Faza në mes është pak më e lehtë. Do të ngrihemi dhe do të kthehemi vetëm po qe e domosdoshme. Testet e fluturimit të sotëm.

Të shohim a do t'i arrijmë objektivat. Kemi ditë që përgatitemi. Tani e kemi përqendruar të gjithë vëmendjen te ky test.

Do ta drejtoj avionin bashkë me kolegët e mi. Kemi ditë që bëjmë prova, sepse është fluturimi i parë. E konsiderojmë fluturimin e parë sepse tani e tutje, avioni do të kapë shpejtësi të lartë dhe mund të duhet ta fluturojmë. Ta kthejmë pas. I kontrollove të dhënat, Alper? Më thuaj të dhënat e erës. -8.9.

S'do ta ndryshojmë lartësinë. Rrimë në 670 metra, në rregull? -Është gati. -Të ndërrojmë vendet, pra. Mirë. Jeni gati?

-Gati. -Po lëvizim. Jemi gati. E ngarkuat hartën? Po. <i>-E kemi këtu? -Atje jo.</i> -Gati? -Gati. -Testim i modelit, shtytja maksimale 1.1. -Po. 10 gradë vertikalisht. Ahmet, je gati?

Gati. Ndonjë kundërshtim? Mirë, nisemi. Të ngremë. Mirë? Po afrohemi te 90. Thonë se fatit s’i bën dot bisht. Nëse përpiqesh të mbash në tokë avionin që është gati për fluturim, do ta ekspozosh para disa kushteve të panjohura për të.

Kjo ndodh navionët janë projektuar ose për transport në tokë me shpejtësi të ulët ose të fluturojnë në qiell me shpejtësi të madhe. Të gjitha cilësitë aerodinamike dhe inxhinierike bazohen në këto parime. Nëse e mban avionin në tokë kur duhet të fluturojë, mund të përballesh me disa probleme ose defekte. Tani mund ta konsiderojmë. Mund ta konsiderojmë si fluturimin e parë. -Le ta shpallim. -Patjetër.

Urime! Po e analizojmë këtë fluturim dhe do të bëjmë një provë tjetër pasdite. S’di në do jetë testim a fluturim. Është mot i mirë. Fluturojmë? Dua të them... Do të analizojmë të dhënat nga hardueri dhe softueri i avionit me shumë kujdes. Më pas, do ta diskutojmë me ekipin dhe do të marrim një vendim.

E kemi diskutuar me kolegët shumë herë këtë çështje. Pyesim veten: pse s'shkojmë në shtëpi në fund të ditës së punës? Puna këtu është e pazakontë. Përgjigjja është se ne nuk bëjmë një punë të zakonshme. Kjo histori, -të gjithë këta avionë pas meje janë fryti i këmbënguljes. Versionet fillestare të TB2 kanë rënë disa herë.

Por s'hoqën dorë. Kur avioni binte, ata e riparonin. E ndërtonin nga zeroja kur shkatërrohej.

Leja iu mohua, por arritën ta siguronin. Në fillim, se dinin ku të merrnin miratimin. U përpoqën shumë dhe s'hoqën dorë. Mendoj se ky është morali i historisë, të mos dorëzohesh. Më 2014-ën, autoritetet vendosën të siguronin mjete ajrore me pilot automatik për të mbështetur trupat që kryenin operacione kundër terrorizmit. Vendosën gjithashtu që çdo testim e aktivitet që bëhej në Keshan, do vazhdonin në Batman.

Zhvendosëm të gjithë sistemin brenda natës në Batman. S'e di nëse Murati jua përmendi. Ishte komandat njësie në UAV.

I telefonova dhe e informova se do të vinim ditën tjetër. Në fillim s'më besoi. Zhvendosëm gjithë sistemin brenda natës me avionët. Bëmë bazë në Batman.

Të shtunën në darkë, po bënim plane për ditën tjetër. Pikërisht atëherë na tha se z. Selçuk do të vinte të martën. S'e kisha takuar z. Selçuk. Thashë: "Do ta takoj kur të vijë këtu." Ndërkohë, morëm një telefonatë nga hangari. Na thanë se TB2 i parë ishte ndërtuar.

Shkuam te hangari dhe pamë Bajraktarin e parë TB2 që po ndërtohej në Batman. Ishte i shndritshëm dhe vezullues poshtë dritave. I bëmë fotografi. Më pas, z. Mustafa u kthye dhe pyeti ekuipazhin nëse i dërguan një foto z. Selçuk.

Na thanë se i kishin dërguar. Z. Mustafa më buzëqeshi dhe tha: "Ai do të vijë këtu nesër. S’do të humbasë asnjë sekondë tani që pa foton." Avioni nga Stambolli u ul të dielën në mëngjes. 15 minuta më vonë, një djalosh i ri na erdhi me valixhe në dorë.

Tha: “Ç'kemi, jam Selçuk Bajraktar." Kështu u njohëm. Isha shef xhandarmërie në provincën e Batmanit. Pas zyrës sime kisha një dhomë.

E lashë ta përdorte. I thashë se mund të qëndronte atje, por ai nguli këmbë të flinte në hangar. Preferonte gjithnjë ta monitoronte personalisht punën. Pasoi një periudhë plot punë. Falë punës e ritmit të shkëlqyer të skuadrës, Bajraktar TB2 u montua dhe ishte plotësisht operacional brenda disa ditësh.

Ndërkohë që procesi do të kishte zgjatur deri në gjashtë muaj me një sistem të huaj UAV. Punuan shumë ditë e net që avioni të dilte në pistë brenda gjashtë ditësh nga ardhja, nëse më kujtohet mirë. Avioni u ngrit ditën e nëntë. Madje, arriti lartësinë 8 mijë metra. Theu sërish rekordin kombëtar të lartësisë dhe fluturoi për 27 orë.

Tri herë më mirë nga sa prisnim fillimisht me të njëjtat kosto. Ky ishte një objektiv me peshë, pasi avioni ishte i paarmatosur kur filluan operacionet. Sapo kishim nisur provën me municione. Një ditë më telefonuan kur po vizitoja stacionet e xhandarmërisë të zonës sime. Ishte z. Selçuk. Më tha se kishin zhvilluar një mbushje të zgjuar me municione me Roketsan.

Tashmë e kishin integruar municionin tek Bajraktar TB2. Tani donin të bënin disa prova të shtënash. Tha se autoritetet s'i lejuan në hapësirë. SISTEM PREDHASH VENDAS Më kujtohet kur shkrova.

Droni u ngrit dhe donin të testonin gjuajtjet, po s'mundeshin. U ngrit me municione. Ishte në qiell dhe i armatosur.

Donin të testonin municionet, por s'kishin autorizim. Një nga anëtarët e ekuipazhit shkroi mbi municion: "S'kam leje të qëlloj." Ndoshta ishte vetë z. Selçuk. S’e di saktë se kush e bëri. S’JAM I AUTORIZUAR TË QËLLOJ! S’më besohet që s’dhanë leje për hapësirë qitjeje. Projekti pati sukses dhe ekuipazhi donte të kryente testime gjuajtjesh, por s'i lejohej. Si ishte e mundur?

I thashë z. Selçuk se do bënim çmos për t’i ndihmuar të kryenin testimet që donin. Se mund të caktonim një vend të përshtatshëm duke kryer paraprakisht operacion vlerësimi, që të mund të godisnin në atë vend. Por, z. Selçuk donte të respektonte rregullat dhe procedurat fije për pe. Pas një lufte të gjatë, e kapërcyem këtë sfidë. Testi i gjuajtjeve të MAM-L ishte mbresëlënës, sepse ishte fryti i një mundi të madh.

<i>E sheh?</i> <i>Mrekulli, shoku! Fantastike!</i> <i>Fantastike!</i> <i>-Goditi objektivin! -Vërtet!</i> <i>Urime, shokë! Qoftë ky një bekim për kombin tonë. </i> Lajmin e dhashë unë. Kisha një ide për titullin.

Në redaksi, po diskutohej për titullin që duhej vënë. Thashë se kisha një ide. "I armatosur." Vetëm një fjalë. Irmatosur. I ARMATOSUR Njerëzit e dinin ç'ishte e prisnin që të ndodhte.

Po garonin kundër gjigandëve të industrisë në Turqi dhe jashtë shtetit. Kishin nevojë për mbështetjen e popullit turk. Me gjasë, ishte mënyra më e mirë e mbështetjes, nga media. Historitë në rritje mbi inxhinierët dhe teknikët turq që po arrijnë rezultate dhe po ndërtojnë avionë i kanë ndihmuar që të arrinin aty ku janë sot.

Ky perceptim... Jo perceptim, sepse është fakt. Më kujtohet reagimi fillestar kur dhamë lajmin. Me qindra faqe interneti ndanë historinë tonë, madje e raportuan faqe ndërkombëtare. Ishte komplet e papritur për turqit që të ndërtonin një UAV-UCAV të integronin municione në avion dhe t'i përdornin këto të fundit.

Mendoj se ishte një ngjarje e madhe, sidomos kur Bajraktar TB2 u bë pjesë e inventarit ushtarak dhe për rrjedhojë, u përdor edhe në operacionet ushtarake. Fillimisht, u përdor me efikasitet në vende ku ushtria kishte kryer operacione antiterroriste. Më vonë, sistemet e avionëve pa pilot kontribuan...

DEGA E ULLIRIT ...në ushtri gjatë operacioneve në Siri. Më pas, u përdorën në Libi. Hera e parë që një sistem i tillë përdorej për operacione konvencionale. Ukrainë, Azerbajxhan. Ndryshime historike.

Sistemi ynë UAV bëri bujë në të gjithë botën teksa dilte fitimtar nga secila betejë. Bajraktar TB2 mori një famë globale. TB2 u bë pesë herë më i famshëm se të ngjashmit e tij nga e gjithë bota. Madje më i famshëm se rivalët ndërkombëtarë. Njerëzit kanë vlerësuar UAV-në tonë duke i thurur himne.

<i>Bajraktar!</i> <i>Bajraktar!</i> <i>Bajraktar!</i> Para syve kisha një mal me artikuj lajmesh. Nuk po i ndiqja dot më. Aq shumë ishin.

Në njëfarë pike, s'po i arkivoja më. Kuptova se s'do të ishte e mundur që ta bëja. BAJRAKTAR UAV GATI PËR MISION Shumë media, <i>përfshi The Wall Street Journal, <i>The Guardian, CNN,</i> <i>The Times, The Telegraph,</i> dhe shumë të tjera nga e gjithë bota nisën të botonin artikuj të detajuar për TB2. Në një moment, pati edhe një debat mbi nevojën e tankeve. TB2 shkatërronte tanket.

Mund t'i ofroje siguri këmbësorisë dhe njësive të manovrave gjatë operacioneve. Shkatërron sisteme mbrojtëse ajrore. TB2 ishte i pari UAV që shkatërronte një sistem ajror mbrojtës. Tërhiqte vëmendje si një sistem i armatosur i testuar në betejë. Ka sisteme të tjera si TB2.

Mund të gjeni në internet sisteme të ngjashme në literaturën akademike. Ky është dallimi: Në internet ka të dhëna të sistemesh. Pra, ti s'e di se sa shumë këto aftësi operative a të dhëna teknike të sistemit përkthehen në situata reale në fushëbetejë. Si një sistem efikas UCAV, TB2 është i testuar në betejë. E fitoi këtë reputacion të merituar duke bërë atë që pritej të bënte, dhe sa herë që nevojitej ta bënte.

Por çfarë ndodhi më pas? Siç edhe e dini, Azerbajxhani kishte kryer disa operacione një vit para Ukrainës, dhe Bajraktar TB2 u përdorën në operacione. Tabloidi gjerman Bild botoi një artikull për TB2-të, asokohe duke i cilësuarsi "dronë vrasës". Thuajse një vit më vonë, Bajraktar TB2 u përdorën në

2024-09-28 18:59

Other news